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当“柴油荒”正在席卷中国近半个地域的时候，那些排了好几个小时仍加不到油的车主，可能还没想到如何应对油价波动。能用生物燃料吗？这个问题问了很多年，但是，产业一直没有发迹表象。
航空界对替代能源的渴求，从没像现在这样强烈过。不断波动的航空燃油价格，燃油对环境造成的负面影响，未来油储等问题已经是快速增长的航空业发展的巨大挑战。
据国际航空运输协会（IATA）的统计，全球航空运输业每年排放6.77亿吨二氧化碳，占全球人类排放的2%，在全球致力于节能减排大气候的背景下，航空业被纳入了全球减少温室气体排放的体系中。2009年8月底，欧盟公布一份包含2000多家航空公司的名单，这些公司将被纳入欧盟排放交易体系，其中包括35家中国公司。自2012年起，这些航空公司进出欧盟以及在欧盟内部航线的飞行，都将要为它们排放的温室气体付费。IATA预计，全球航空公司每年成本将增加35亿欧元。
所以探索能提高燃油效率、减少二氧化碳排放的方法是现在全球航空业亟待解决的问题。而寻求生物类可再生航空燃料替代传统燃油无疑将是航空业未来的发展趋势。
如今以生物乙醇为燃料的飞机已经在国外广泛应用，巴西航空工业公司（Embraer SA）的子公司——巴西内瓦航空工业公司（Indfustria Aeronau-tica Neiva）在2005年就曾推出了世界上首款以乙醇为燃料的EMB202型“依帕内玛”(Ipanema)农药喷洒飞机。美国政府也在2009年宣布了一项高达18亿美元的支持生物乙醇发展的国家战略计划。
研究生物燃料是目前各国在应对国家能源战略多元化和解决全球气候变化问题的重要渠道，但是其商业化之路仍然任重而道远。“目前，燃料乙醇（在巴西）还主要是用在小汽车上，甚至在卡车上都还没有使用。我们在每升汽油中会混合25％的燃料乙醇，许多车都是使用的这种混合燃料。但同时也有使用100％乙醇的车辆，这样的话乙醇的消耗是很大的。”巴西战略发展秘书处常务秘书路易斯·阿尔弗雷多·萨罗门日前在巴西驻华大使馆接受能源中国记者采访时说，“在航空领域，我们的乙醇燃料主要用于小型的喷洒肥料、杀虫剂的农用飞机上，据我所知在军事上还没有应用……”
生物燃料的发展原料已不是问题，2007年，美国生产玉米生物乙醇1950万吨，进口132万吨，替代了4.5％的汽油；巴西生产1749万吨燃料乙醇，替代了国内50％的汽油；欧盟2006年生物燃料使用量为538万吨油当量（生物柴油428万吨，生物乙醇125万吨），占运输燃料消耗的1.8％。发展的真正阻力来自于技术和各国的认同，一方面传统的乙醇转行技术难，成本高，有碍推广发展；另一方面，各国对传统能源的保护，新型能源很难短时间内得到他们的认同和发展支持。
“这需要其它国家能够接受燃料乙醇，并且拥有相应的基础设施，比如加油站、存储罐等。还有一点，传统的能源公司势力非常强大，他们不会喜欢新型能源来占据他们的市场。比如哥伦比亚仅仅加入5％的乙醇，美国会在汽油中也仅混合10％的乙醇，美国会使用玉米生产乙醇，但是燃烧效率很低。而甘蔗是很特殊的一种植物，用它制造的燃料乙醇最后排放的二氧化碳同生长时吸入的二氧化碳几乎相当，燃料效率高并且没有污染的，”路易斯·阿尔弗雷多·萨罗门说。也正是基于巴西在这方面的领先优势和丰富的经验，巴西政府、企业也在积极寻找和其他国家展开合作。但是目前燃料乙醇作为替代航空燃料被全球一些大公司引用目前还比较困难。
不过，欧盟已经提出，到2020年在欧盟能源的总消费中，可再生能源要占到20%，每个成员国的运输燃料中生物燃料要达到10%。美国也计划在2022年实现年产360亿加仑的生物乙醇。全球已经意识到未来能源发展的应有之势，生物燃料将对未来能源结构调整起到至关重要的作用，但是能否成功解决未来全球气候变化和能源安全问题，关键取决于各国通过政策、经济等手段推动可再生的生物能源的市场化发展。
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