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从2012年1月起，凡是降落在欧盟区域内的国际航班，都必须参与欧盟航空碳排放交易体系。该法案涉及中国33家航空公司，可能使中国航企成本每年增加20亿元人民币，并使每张赴欧机票的价格上涨300元不等。为此，中航协近日声明，不承认欧盟碳排放交易。
不过，美国自然资源保护委员会杨富强博士指出，欧盟的航空碳排放交易体系已经以法案的方式获得欧盟议会的通过，他认为不会更改，但欧盟有可能出于“共同但有区别的责任”以及公平的两条原则，把征收的钱部分返还，尤其是对发展中国家。
欧盟明年开征航空碳排放费
中国航空运输协会日前就ETS（碳排放交易）问题与欧盟会晤并展开对话和表明立场，近日发布声明称，不承认欧盟ETS。
欧盟ETS最早可追溯到2008年，欧盟委员会通过有关法案，决定将国际航空业纳入欧盟的碳排放交易体系中，该法案将于2012年1月1日起开始实施。届时，全球2000多家航空公司在欧洲机场起降的航班，都必须为超过免费配额的碳排放支付费用。由于欧盟设定的免费配额逐年递减，随着航空公司机队规模和航线网络的扩大，航空公司要缴纳的航空碳税将逐年递增。
根据欧盟规定，飞经欧盟的航空公司可免费获得的碳排放量比例为82%，其余排放量中的15%将由航空公司通过拍卖的方式获取，剩余的3%的排放量将被分配给高速成长中的航空公司以及行业后来者。规定称，2012年航空业的碳排放量总量不得超过2.12亿吨，从2013年起不得超过2.08亿吨。根据国际航空协会此前测算，欧盟碳税将使航空业成本明年增加34亿欧元。
发改委能源研究所研究员姜克隽博士告诉南都记者，欧盟采取征收税的目的应该是鼓励大家去减排，鼓励航空公司购买更加节能的机型，或者是采用生物燃油，或者是更好地提高航空载客率。
发展中国家应区别对待
不过，包括中国的航空运输企业在内的全球越来越多的航空公司，坚定地对欧盟这一单边行动说“不”。
中国航空运输协会指出其不合理之处在于：其一，非直接减排手段，没有对节能减排产生直接和实际的效果，而是单方面建立的一种以节能减排名义实施的迂回的具有金融性质的制度设计，将阻碍、抑制广大发展中国家航空运输业的发展。其二，违背了《芝加哥公约》和国际民航组织对航空减排的基本立场。其三，实施范围超越了欧盟的管辖权，违反了惯例国际法，并触犯了国家主权。
中国航协副秘书长柴海波特别强调，1992年联合国制定的《联合国气候变化框架公约》已经明确了全球的减排原则——“共同但有区别的责任”。也就是说，发达国家应率先减排，并给发展中国家提供资金和技术支持；发展中国家在得到发达国家技术和资金支持下，采取措施减缓或适应气候变化。在民航领域，当然亦应遵循这一原则。
据了解，“十一五”时期，民航吨公里平均能耗比2005年下降了9%。最近，民航局出台了关于加快推进行业节能减排工作的指导意见，并公布了到2020年我国民航单位产出能耗和排放（收入吨公里能耗和收入吨公里二氧化碳排放）比2005年下降22%的目标，并对该目标的具体实施步骤和措施进行了详细的分解。
每张机票将涨价200元至300元
欧盟航空碳排放交易体系的实施，对航空业的影响巨大。
据有关机构评估，近年来中国民航市场发展势头迅猛，如果按照该发展趋势，2012年至2020年期间，中国航空公司为欧洲航线付出的碳税成本，预计将高达176亿元人民币。如果飞往欧洲的航班每天增加一班，一年还将新增1500万元的碳税成本。
姜克隽表示，航空公司需要支付更多额外的费用，这种费用最后都会转嫁到乘客身上，并不会停留在航空公司上，这样它也可能起到消费限制的作用，让大家减少乘坐飞机。特别是在欧盟内部，可能就会选择坐火车来替代。
据分析，如果中国航空公司被欧盟纳入航空碳排放交易体系，北京、上海飞往欧洲的航班，每张机票成本都将增加200元至300元。而最终，这部分“环保成本”很可能会转嫁到消费者头上。
不过，杨富强告诉南都记者，现在很多国家不满意欧盟明年向全球开征航空碳排放费，这时肯定就会采取下面几个行动。一个是通过谈判；第二个就是进行反制的措施。
杨富强认为，中国接受要交航空业碳关税的可能性不大；预测欧盟会出于“共同但有区别的责任”以及公平的两条原则，把征收的钱部分返还，尤其是对发展中国家
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