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全球航空企业即将被欧盟套上“碳管制”这一紧箍咒，因为从2012年1月起，航空业正式被纳入欧盟的碳排放交易机制。届时，所有在欧盟境内飞行的航空公司其碳排放量都将受限，超出部分必须掏钱购买。
欧盟此举引发的争论沸沸扬扬，大多数外国航空企业表示了不满，认为这种单边主义做法不仅违背了国际法准则，而且有失公平。那么，欧盟单边推行航空领域的“碳管制”用意何在?
作为欧盟减少温室气体排放的一项重要工具，欧盟2005年1月1日正式启动碳排放交易机制，按照“限制和交易”的设计，通过每年给企业发放有限的碳排放配额，迫使它们节能减排，对于超过配额的排放，企业只能从碳排放交易市场上购买，如果配额没有用掉，则可以出售。人们把这样的机制称为“碳管制”。
目前欧盟碳排放交易的市场规模位居全球第一。据世界银行统计，2009年，全球碳市场规模约为1440亿美元，其中欧盟碳排放交易机制的交易量达到了1185亿美元。可以说，欧盟在“碳管制”领域拥有无可争辩的优势，这是其提出航空“碳管制”的重要背景。
一开始，欧盟的“碳管制”机制仅针对能源、钢铁等工业部门，但2006年底，欧盟委员会出台立法建议，提出把航空业也纳入“碳管制”机制。欧盟委员会声称，航空业虽不是温室气体排放“大户”，但基于民航业的快速发展，其排放量增速惊人，因此有必要加以约束。
2008年，欧盟立法生效，规定从2012年1月1日起把航空业纳入碳排放交易机制。今年3月，欧盟委员会公布了首个航空业年度碳排放限额，即2012年不超过2.13亿吨，2013年起不超过2.09亿吨。按照计划，欧盟委员会将在今年9月确定分配给各家航空公司的碳排放配额。目前，航空公司已被要求提供各自在2010年的碳排放数据作为参考。
欧盟的做法一度遭到欧盟航空业抵制，因为这将加重航空公司的运营成本。欧洲航空协会指出，这对航空公司来说可能是一个沉重的负担，在航空业竞争异常激烈的今天，航空公司也不敢轻易地把新增的负担转嫁给旅客。
然而，欧盟委员会声称，把航空业纳入碳排放交易机制不会对票价造成多大影响，以布鲁塞尔往返纽约的经济舱票价为例，只会增长约12欧元，但欧盟委员会是依据目前的碳排放权交易价格计算的，欧洲航空协会认为，由于欧盟设定的免费配额逐年递减，而航空运输规模又在不断扩大，未来排放权只会变得越来越紧俏，由此造成的票价涨幅会远高于欧盟委员会的数字。
欧盟此举还招致美国和中国等众多外国航空企业的强烈不满。因为这种单边主义做法最大的缺陷就是不公平。
欧盟之所以“手伸得这么长”，不仅是为了环保，而且有着重要的经济利益考量。在碳排放交易领域，欧盟走在世界的最前列，因此也希望别国跟进，以发挥自己的领先优势，通过单方面把别国航空公司纳入自己的碳排放交易机制，逼迫别国也建起碳排放交易机制。这是欧盟实行航空“碳管制”的重要动机。
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