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东京市区俯瞰图 / forum.skyscraperpage.com

  本文编译自 The Atlantic Cities 2011 年 10 月 31 日 发布的评论文章 Why Tokyo‘s Privately Owned Rail Systems Work So Well (有删改), 作者是 TEPHEN SMITH 。

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  东京的都市圈人口有 3500 万,无疑是大都市中的大都市。然而,与一般大都市不同,在东京人们出行畅通无阻。

  近年来,东京的独立铁道数量不断增长,很难计算在东京地区使用轨道交通的确切人口数量,但这个数字应该跟许多中等规模都市人口不相上下。日本高速铁路的旗舰线路——东海道新干线(Tokaido Shinkansen),至今已运转近半个世纪,没有发生过一起脱轨或者相撞事故。 2007 年,全程 320 英里(约合 500 公里)的东海道新干线,平均发车延迟仅为 18 秒。

  除了轨道规模和运营质量,日本的三大都市区——“东海道大都市”(Tokaido megalopolis)——在运输业上也是个充满活力的自由市场。新加坡和香港也有不少私有企业,但跟日本的独立企业相比,竞争力差了一大截。不过,自由也不是绝对的:私营交通公司享受着低利率的建设贷款,受到政府的价格监管和机车贸易保护。但就目前来说,日本的运输系统可以说是世界上最出色的了。

  JR东日本预计于2011年投入秋田新干线运营的在来线直通用新干线,小町号 / blog.sina.com.cn

不过,日本铁路也不是一开始就这么成功。日本地铁:私营化改革走向成功

  20 世纪 60 年代以来,日本铁路与民航、汽车的竞争激化。日本国铁组织结构臃肿、经营模式单一,经营状况不断恶化。日本人发现,即使政府每年都对国营线路支付了巨额补贴,可还是私营线路的效益更好。

改革措施及成果:慢工出好活儿

  1987 年,日本政府对日本国家铁路公司(Japanese National Railways ,JNR)实行了私有化,除电车及市内地铁以外,所有公交运输都由私企运营。围绕东京、名古屋、大阪三市的 3 个私营子公司——东日本旅客铁路公司、东海旅客铁路公司和西日本旅客铁路公司(JR East 、 JR Central 和 JR West,也就是通称的 JR 东日本、 JR 东海和 JR 西日本),运作良好且效益颇丰,还清了当初的建设贷款不说,还对线路系统进行了资本改良,扭转了 JNR 在过去 10 年中的亏损局面。

  东京地铁山本线(JR Yamamoto line)的列车上,摄于 2009 年 11 月 (om_4t / flickr.com)

  随后,全东京最大的地铁系统——东京地铁(Tokyo Metro)也开始进行私有化改革。东京交通博物馆馆长、东日本铁道文化基金会前任理事长菅建彦(Suga Tatsuhiko)表示[1] ,东京的另一个地铁系统,东京都营地铁(都営地下铁, Toei Subway)也可能在东京地铁完全私有化之后,投入重组进程。现在,日本铁路纷纷效仿私营企业,但是东京以外的地铁系统还没有私有化的打算。

    日本铁路私有化的进程非常之缓慢,而正是“漫长”让改革收到了良好的效果。

改革之蚀:圈内与圈外

  JNR 的私有化在三大都市圈内获得了成功(东京尤其如此),但在小城市和偏远地区则完全是另外一种景象。

  1987 年 JNR 破产的时候,东京‐名古屋‐大阪以外的铁路系统还没有完全私有化。整个国铁系统中,长一些的线路仍然归政府所有,各自像一个个的 “JR 分公司”独立营运;较短的线路则被地方政府和私人投资者承包(因此,又被称为“第三部门地方铁路”[third sector local railway,第三部門地方鐵道])。

  圈内有私营的“第三部门”铁路,在圈外也一样有私营的商业铁路公司。不过,不像圈内的好命,东海道都市圈外的第三部门铁路由于稳定基金和财政补贴的减少,现在都处于濒临破产的状态。

日本铁路私有化的启示

  改革前,日本铁路分为国铁、私铁和城市公交铁路,国铁承担城际干线运输、城内运输及货物运输,1951~1987 年完全是国有国营;私铁主要承担城市内部及城郊运输;城市公交主要是地铁[2] 。

  二战前,日本基本沿袭了西方国家的建设轨迹;二战以后,虽然欧洲和北美地区几乎所有的铁路和城市公交系统全都收归国有,而日本的铁路行业却保留下了少数规模较大的私有企业。同时,日本更多地保持了城市化的形态,这也是拥有一个运营良好的地下交通网的必要条件。

  JR 北海道线上的大井川铁路(Oigawa Railway)是一条日本“第三部门铁路”,摄于 2009 年 12 月 / modelrail.otenko.com

  日本铁路的经营状况反映出日本人口分布的一个深层趋势:农村和许多地方城市的人口外流殆尽。大阪和名古屋就是这样,这也许就是当地地铁被认为不具盈利潜能的原因。但是在日本,即使是农村地区,基本的公共交通运输线路被视为政府公共服务,尤其考虑到日本老龄化的人口。因此,铁路不会完全消失,但是政府财政补助的减少会迫使一些地方线路改成公交运行,剩下的则会废线停运。

  对东海道大都市地区的人口聚集,以及近几年来东京都地区的人口聚集,日本人抵制了几十年,但仍然无济于事。在经济繁荣时期,公共工程项目和财政补助大肆花费在日本农村地区,从桥梁到核电站,再到水稻津贴,但是这些扶持已无法维持。日本东北的地震和海啸,福岛灾难后的核政策逆转是最近期的打击,但东北和类似地区在今年三月的灾难前就已经处在萧条中了。在这种时期,日本小城镇和村庄只能祈祷留下来的老年人能够得到照顾。

  在日本的密集大都市,尤其在东京,铁路的私有化是有利的。但是,从“空城现象”中我们可以了解到,人口下降和汽车保有量上升会导致私有铁路的灾难;如果要持续经营,政府就应当介入。但是像东京这样健康的都市,全面私有化已被证明是重振垂死公共系统的成功手段。

可见,铁路私有化确实可行,然而“一私到底”并不可取。现有的国营体制问题虽多,但铁路系统是一个整体,改革更需分清环境,协调实行。

注:由于编辑疏忽,第二张配图误将快速列车作为新干线,经读者提醒,现已更正,特此说明。

[1] 原文为 Suga Tatsuhiko … leads Japan's Foundation for Transport Publications,此处疑误,应为 formerly at East Japan Railway Culture Foundation(日本铁道文化基金会 [as Executive Director]), and now Director at Transportation Museum, Tokyo(东京交通博物馆,现已关闭)。
[2] 杨斌 日本铁路改革及启示

 

 

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channelId 1 1 东京的私有铁路为什么运行良好? 1 中国铁路要改革,具体怎么改?有人说铁路私有化,让市场做主;反对方则表示这是阴谋论,别有用心。其实,脱离了市场环境讨论所有制归属没有意义。日本铁路私有化改革成果显著,从中,我们看到了一种公私结合运营铁路的新可能。