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在一些真空管道交通的介绍网站上的设想图。


在一些真空管道交通的介绍网站上的设想。

  这篇报道是介绍一种超高速的交通技术,理论时速2万公里,仅供未来科技爱好者和幻想家阅读。

  科幻电影里时常出现的“时光机”,世界上的科学家已研究了一个世纪。

  只不过,这种“现代版时光机”不是穿越时间,而是空间上的急速旅行。2万公里的理论时速,两个小时即可绕地球赤道一圈。在这种天马行空般的速度激情面前,中国高铁最高实验时速530公里就是小菜一碟。

  不过,这场美国、瑞士、中国科学家的速度狂想,只是少数派的纸上谈兵。几乎没有国家项目青睐,也饱受质疑。

  “从纽约到北京只需2小时”?

  “现代版时空机”的学名是真空管道交通,顾名思义,即建造一条与外部空气隔绝的管道,将管内抽为相对真空后,其间运行的交通工具将达到令人瞠目结舌的高速。

  这个颇具未来感和高科技的名词,如间歇性涨潮一般,不时浮现在公众视野。

  “美工程师设计真空管道运输系统:6小时环游世界”,2012年4月,此微博广为流传,有网友感叹为“现代版时光机”。不过,这消息已是老生常谈。在两年前,《新闻晨报》、《京华时报(微博)》等媒体就多有报道,后者称“理论时速可达2万公里”。

  这并非仅是民间的异想天开,在学术期刊上也能觅其行迹。2011年3月,Journal of Mordern Transportation(现代交通学报)一篇学术论文中指出:真空管道交通系统最初的速度预计为国内旅行速度600公里/时,国际旅行为6500公里/时,乘客从纽约到北京只需2小时。论文作者是西京学院真空管道运输研究所所长张耀平和美国工程师戴瑞·奥斯特。

  早在1904年美国学者罗伯特·戴维就已提出设想,并在1919年获得专利。但真正变成项目研究的却屈指可数,主要在瑞士、美国和中国。瑞士科学家提出的真空隧道磁悬浮列车概念,曾赢得政府资助,开始初步研究。美国和中国基本是民间的零散研究。

  实际上,这几个国家现有的方案设计中,速度设想比民间流传的要显得谨慎。

  瑞士地铁项目中负责隧道设计的土木工程师鲁道夫·梅特勒在接受南方周末记者采访时说:“瑞士地铁的构想是在相对真空的地下隧道运行磁悬浮列车,运行时速为500公里。”而设想在真空管道中运行高温超导磁悬浮列车的西南交通大学王素玉教授指出“时速预计为600公里”。

  这种预计时速被认为“吸引力不够”,同样热衷此项技术的常州福弛电动车辆有限公司总经理刘本林说:“民航时速为1000公里,500公里的速度缺乏商业竞争力。”他所设想的速车系统是在真空管道中运行电动悬浮列车。“时速首先要超过民航,初步预计为1000-1200公里,但在洲际交通中,时速要提高,一万多公里的路程花两三个钟头就能到达。”

  无论是哪个方案,目前它们都还停留在纸上。

  中国“潮起潮落”

  如果你登录西南交通大学交通运输与物流学院的官网,你会看到“真空管道运输研究所”。但有关此研究所的信息早在2008年就停止更新。没有研究项目,没有科研人员,只有所长一名“光杆司令”。

  “就我一个科研人员。”43岁的所长张耀平笑道,笑声略有干涩,“所也只是虚体,连正式编制都没有。”

  这是国内目前寥寥无几的科研机构之一,张耀平投身已10年有余。而其他单位的研究人员也寥寥无几。

  “真空管道交通”曾引起一些小浪潮。这其中也是张耀平努力的结果,他向国内许多院士推介“真空管道交通”理念,“许多院士都表示很支持”。

  2004年12月18日,由两院院士沈志云发起的“真空管道高速交通”院士研讨会似乎能印证这种支持,7位院士参会。沈志云提出设想:我国真空管道高速交通的战略定位于600-1000公里/时的超高速。并分为四个阶段推行,即从2005年开始,五年达到小比例模型推出,十年全尺寸模型,十五年达到实验线路,二十五年即2020至2030年实现运营线。

  但这个设想至今杳无音信,类似的研讨会也再无召开。

  直至2010年,有媒体报道“牵引动力国家重点实验室正在研制真空磁悬浮高速列车,时速可达2万公里”,各大报纸、门户网站纷纷转载,国外媒体也闻风报道“这一可喜的科技成果”。

  牵引动力国家重点实验室负责人正是沈志云。但随后他专门辟谣,称该实验室至今没有开展任何相关实质性研究。“我不想再讨论真空管道交通这个问题。”耄耋之年的沈志云对南方周末记者说,“我只想踏踏实实地做好手头的事情。”

  手头的事情,指的是高铁研究。他是机车车辆动力权威,多年致力于高铁研究。

  院士们并没有表示出持续的兴趣。中国科学院院士严陆光认为:“做课题研究可以,但不能作为工程项目。现有交通系统完全能满足需要。”其他院士也认为可行性弱。

  张耀平对此的解释是:“很多专家虽然认同真空管道交通的未来价值和技术可行性,但他们手头都有现成的其他项目、课题,都是应时性的,可以得到较多资金支持,大众也容易理解。”

  少了本土的大牌拥趸,“真空管道交通”遥遥无期。

  研究此项目的美国工程师戴瑞·奥斯特也有类似感受,“真空管道交通”难以跻身美国现有交通系统。

  两三个人的速度激情

  2007年和2009年,张耀平分别获得了国家自然科学基金项目和陕西省科技计划项目,总共32万元的项目资金如同杯水车薪,不过他仍然很高兴:“这意味着中国的真空管道交通研究走在了世界前列,美国的项目也没有得到国家支持。”

  这种支持,似乎只是昙花一现。此后,他年年申请国家自然科学基金项目,却再未通过。项目评议中有“学校现有硬件研究条件比较弱”的意见,他有点不满:“你给了基金支持,团队和研究平台才会有。”

  西南交通大学的王若素、王素玉教授的相关项目申请也未获批复,“原因说不清楚”。

  与张耀平他们翘首期盼的相反,“真空管道交通”遇到的是几乎是铺天盖地的质疑声。接受南方周末记者采访的院士不是认为可行性差,就是以“尚在研究中的技术不予以评价”为由拒绝详谈。

  沈志云对“真空管道交通”引入中国贡献颇多,他的回答更显深思熟虑:“技术上不存在太大问题,但成本太高了,这么长的隧道,还需要抽气,地铁修一公里需要八个亿,真空管道一公里十个亿也下不来。”

  一些显然有专业背景的网友也加入了质疑行列。一位网名为“张卫民高工”的网友计算了1000公里的真空管道所需的真空泵数量为4312.5万台,光购买泵的费用就达4312.5亿元。“真空抽气成本太高,比登月还难”。

  张耀平不屑于回应网上争论,刘本林倒是觉得“有争论比没争论好”。但西南交通大学一位不愿透露姓名的从事此研究的教授则对越来越多的新闻报道表达了不满:“当前真空管道概念研究尚且不深,实验更是没有成果。受访过多只会被认为是炒作,引起公众反感,反而会毁掉这个研究领域。”

  刘本林是国内为数不多试图将“真空管道交通”商业化的。在2009年他申请国家自然科学基金遭拒后表示“羞于再伸手要项目”。

  2012年7月3日,他在接受南方周末记者采访时提高音调,语速很快:“一流的工作都得靠自己努力,靠别人是不行的。”他觉得莱特兄弟是自己的榜样,“莱特兄弟开自行车修理行,赚钱研究飞机,飞机飞起来了。”

  他已有宏大规划:“我希望在三年完成商业企划书,然后寻找投资方,譬如可以找中东财团。”而张耀平在2012年又重新申请了国家自然科学基金项目,“结果还在等”。